Dans la perspective de l’arrivée prochaine du TGV Rhin-Rhône, nous publierons une série de textes essentiellement littéraires ayant trait au train, des textes comme toujours un peu voyous et qu’on ne trouve pas dans les bien-pensantes anthologies. Mais pour cadrer un peu les choses, nous commençons par un document situant l’importante du chemin de fer pour les industriels “mulhousois” comme l’écrit Charles Grad à qui nous empruntons ce texte qui date de 1889 ainsi que l’illustration sur les ateliers de construction mécanique dans une succursale de la SACM installée à Belfort après l’annexion prussienne .

Groupés et unis, les fabricants mulhousois n’ont rien négligé pour améliorer leur exploitation. Les transports à bon marché étant une des conditions principales de la prospérité d’une place de commerce, Mulhouse s’est appliquée sans relâche à avoir des voies de communication moins coûteuses dans toutes les directions. Un des premiers chemins de fer du continent est le tronçon de Mulhouse à Thann, construit à titre d’expérience, alors que bien des gens s’opposaient encore à l’établissement des voies ferrées. De même, avant l’avènement des chemins de fer, le canal du Rhône-au-Rhin a été fait pour Mulhouse dès 1812, tandis que Colmar, chef-lieu du Haut-Rhin, l’a refusé pour empêcher le développement de l’industrie dans ses murs, préférant solliciter l’envoi de quelques fonctionnaires aux avantages du grand commerce.

Avant la création des canaux et des chemins de fer, le charriage d’une balle de coton du poids de 200 kilogrammes du Havre à Mulhouse était de 24 francs. Aujourd’hui le prix du même service est descendu à 10 francs et au-dessous, si, au lieu des chemins de fer français, nous employons, les lignes allemandes aboutissant aux ports d’Anvers ou d’Amsterdam. Une tonne de houille de Sarrebrück, au lieu de revenir à 40 francs coûte seulement 8 francs de transport par canal et 10 francs par chemin de fer. La traction des bateaux entre Mulhouse et Strasbourg, pour un trajet de 100 kilomètres, se paie à forfait ­200 francs par bateau à la remonte et 100 francs à la descente. Pour un chargement moyen de 120 tonnes on ne dépasse pas dans ces conditions 0 fr. 017 par tonne et par kilomètre à la remonte, ni 0 fr. 008 à la descente. A la descente le parcours s’effectue en trente-trois heures, contre quarante heures à la remonte, la différence tenant au courant qui règne de Huningue ­à Strasbourg. On peut se faire une idée de l’importance actuelle des fabriques de Mulhouse ­par le chiffre des arrivages de houille, qui se sont élevés dans l’année 1885 à 171356 tonnes de 1000 kilogrammes, dont 31 466 tonnes par chemin de fer et 139890 tonnes par canal, soit le combustible susceptible de fournir une force de 28000 chevaux-vapeur, à raison d’une consommation annuelle de 6 tonnes par force de cheval. Pendant la même année, le trafic total du canal pour les deux bassins servant de ports équivaut à 164211 tonnes, les transports par chemin de fer aux deux stations de Mulhouse à 204621 tonnes, ceux de la station de Dornach étant de 95 924 tonnes. Dans le total des transports par chemin de fer, les cotons bruts figurent pour 6 844 tonnes en réceptions et 2 879 tonnes en expéditions; les laines, 3442 tonnes en réceptions et 1 558 tonnes en expéditions; les filés divers, pour 2077 tonnes reçues et 3 329 tonnes expédiées; les fers bruts, pour 9 385 tonnes reçues et 6 339 tonnes expédiées; les fers et les aciers ouvrés, pour 6477 tonnes reçues et 396 tonnes expédiées; les machines, pour 1801 tonnes reçues et 8572 tonnes expédiées. A elle seule, la succursale de la Banque de l’empire note pour l’année dernière sur la place de Mulhouse un chiffre d’affaires de 500 millions de francs. Enfin, sur une population de 58 463 habitants que comptait la ville industrielle lors du recensement du 1er décembre 1875, environ 23785 étaient occupés dans ses ateliers, non compris les ouvriers venus chaque jour du dehors.

Ces chiffres sont bien fastidieux, n’est-ce pas ? Nous les inscrivons néanmoins sur nos tablettes comme un renseignement indispensable pour la connaissance de notre pays. Mulhouse est la principale place manufacturière et commerciale de l’Alsace-Lorraine. Impossible d’y venir sans fixer les traits de son caractère et sans nous intéresser à ses institutions particulières. Tout le monde reconnaît ici dans la création du canal du Rhône-au-Rhin, dont Colmar n’a pas voulu alors, une des principales causes de la prospérité du commerce local. Cette voie de navigation à la traversée de Mulhouse et le creusement de l’ancien bassin ont été achevés dès 1812, par des prisonniers de guerre espagnols envoyés par Napoléon 1er; mais les premiers bateaux chargés de houille française ne sont arrivés qu’en 1829. En 1870 a été terminé le port du nouveau bassin, au Nordfeld, long d’un kilomètre et mis en communication depuis 1885 par le chemin de fer de ceinture avec la ligne de Strasbourg à Bâle. Ce chemin de fer de ceinture part de la station de Lutterbach et dessert directement les grandes fabriques autour de la ville. La construction du tronçon de Mulhouse à Thann date de 1839, et la première locomotive sortie des ateliers André Kœchlin y a été essayée le 6 août de la même année à quatre heures du matin. Les frères Kœchlin, concessionnaires de ce tronçon, ont construit deux ans plus tard la ligne de Bâle à Strasbourg, alors la plus importante de France. Aujourd’hui les moyens de communication de Mulhouse ne laissent plus rien à désirer. Un réseau complet de chemins de fer part dans toutes les directions, et, sans quitter leur bureau, les négociants de la ville peuvent s’entretenir de leurs affaires instantanément au moyen du téléphone.

Charles Grad : L’Alsace, le pays et ses habitants publié en 1889 chez  Hachette. Réédition en facsimilé Contades 1983. Pages 362 à 64